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原因はスパークプラグ

16日の記事”原因はどこに?”について、21日の記事に追伸として回答はしたものの、その原因がスパークプラグの不適合にあることの詳しい説明をしておらず、どういうプロセスなのか?などの問い合わせがありましたので、私の知る範囲を書きたいと思います。

広島の谷口さんによれば、車種は、平成22年12月 トヨタbB CBA-QNC20 エンジンK3  走行距離174000㎞ です。取り付けされていたプラグは、NGKのイリジウムMAX(DCPR7EIX-P):下写真左でしたが、純正指定はIKR7D:同右です。
新旧プラグ
このエンジンのイグニションコイルはイオン電流検出回路が内臓されているもので、スパークプラグをセンサとして用いているものでした。昨年2月5日付の記事に詳しく書いていますので参照いただくといいかと思いますが、燃焼ガス内の電子を集めることで正しく燃焼されているかどうかを検出しているのですが、そのマイナスイオンを集めるためにスパークプラグの中心電極を利用しています。
旧プラグ
上の写真は、取り付けされていたイリジウムMAXの高価なプラグです。中心電極が細く、接地電極との間の放電も安定しているため、火炎核の形成が理想的になるように設計されたもので優れたスパークプラグであることは間違いありません。ですから、もしこの点火システムが違ったものであれば、エンジンチェックランプの点灯などしなかったはずです。それを証拠に、全くエンジン不調は感じられることもなかったのですからね。

次にご覧いただくのは、純正指定のIKR7Dです。イリジウムMAXに比べ、中心電極が太くなっていて、ここで電子を収集しやすくしているということでしょう。原因は、ここにあったということです。
新プラグ
イオン電流検出回路
*資料:ダイハツミラ修理書引用*

一応、間違いのないように書いておきますが、イオン電流検出のためにプラグの中心電極にプラス電圧を印加することと、イグニションコイルの極性が中心電極をマイナス側に設定されているということは別の話なので混同しないようにして下さい。

なお、谷口さんにも調べていただいたことですが、イオン電流検出回路が内臓されて以降この機種に対して、イリジウムMAXは指定プラグから外されているとのことです。

*写真は全て、谷口さんから送っていただいたものを掲載しています*

authorized by 浅田 純一
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途中で気づく?まさかの

先生、お世話になってます。あれから、色々原因を考え、他の方も言ってる違うプラグが付いていたのが原因ではと感じました。実際の失火ではないので、点火波形からはわかりませんよね、、イオン電流システムならではのトラブルですね。でも、まさか.イリジウムMAXだったとは。タント、ムーブ、ほか、もろもろ、NAには、よく使用します。気をつけないといけませんね。

指定通りのプラグは絶対ですよね

ダイハツのイオン電流検出は割とメジャーなので、指定外のプラグを付けるという事はしませんね。
イマドキのクルマ、(電子仕掛けの)何が仕込んであるかワカリマセンから、指定通りのモノを付ける訳ですけど、よくあるのがホイールベアリングの間違いによるABSエラー。思い込みなのか、無知なのかがっかりする事ばかりです。

プラグではないかな?と思いはじめてどういう理屈でプラグがダメなのかはっきり解らず相談させていただきました。解りやすい説明ありがとうございました。

佐藤様

そうですね、このトラブルも3月にプラグが交換されていたようです。気をつけないといけませんね。

早乙女梅子様

ベアリング、裏表間違えて組み付けたらABSランプ点灯ですね。磁気に気をつけないと・・・。

谷口様

今回のトラブルは、稀有でありながらも貴重な教訓を教えてくれるものです。まさか、と思うところに落とし穴がありますからね。

コード消去後

3月にプラグ交換ですか、谷口さんのとこに入庫する前にコード消去、何度か行ったんですかね、それとも、一度消去するとしばらくつかない?記事では、消去してもすぐ点滅、点灯となってますので、消去して、しばらく様子みてください、パターンですかね。あと、報告しました、ムーブの希薄波形、インジェクター不良と診断、燃料噴射波形の逆起見ようとしましたが、コネクター抜き差したら、今の所、調子良くなってしまいました。遅ればせながら、勉強のためUスコープでイオン電流波形、みてみました。

佐藤様

その異常波形、また送ってください。よろしくお願いします。

エンジンルームのスチーム洗浄で、コネクタの接触不良を起こしている場合もありますから、ご注意を。

佐藤様

入庫までチェックランプは点灯してなかったようです。当社でもコード削除後一週間症状が出ず一旦納車して様子を見てもらおうと納車に行った時に点灯しまた入庫になりました。

詳細

谷口様、報告、ありがとうございます。しばらく点灯しなかったんですね。当社、ダイハツショップ店なんですが、この症状はなかったです。気をつけないといけませんね。ありがとうございました。先生、わにまろさん、ブログ借りてすいません。

症状を考えて

入庫された経緯や症状の現われ方からして、知っていれば直ぐに解決できるトラブルかも知れませんが、点火波形の正常さからすると、プラグを目視するまでえらい遠回りすることになる危険がありましたよ。

ええプラグ入れたのに、まさか故障コード入るやなんて、普通はビックリしますわなぁ。まあ、基本が大事ということなんでしょうけど、良し悪しの設定みたいな気もします。NGKの折角の技術がもったいない・・・。


点火波形

先生のおっしゃるとうり点火波形だけで診断するとこのようなトラブルはハマる危険性ありますね、わたしは、車検入庫時、最終的には、外して確認してます、出ないと結構緩んでたりもします。当たり前か、でも、故障診断では、かなり、診断がスムーズにいきます。現在進行形のノートを抜かして?

お世話になります。
私ならきっと迷走を始めてドはまりしましたね・・・

事象を記録

確かにこういったトラブルは、一つ間違えば迷走します。事象として覚えておくこととは言っても忘れるので、キチンと記録しておくことが大切です。

自動車工学誌に整備日誌アラカルトというコーナーがありましたが、故障事例が生きた資料としてまとめられていました。別冊で、トラブルごとに分けられたものも出ていましたね。紙媒体の盛んな頃のノスタルジーですが。

今では、ちょっと検索すれば色々と掲載されていて便利な時代になりましたが、それだけに即答を求め、追究することが減っているように思います。

たまには、迷走もエエもんですよ。

迷走オヤジ

先生、こんにちは、私は、たまにはでなくしょっちゅう迷走してますね。希薄の点火波形、別の車種で回転を上げて確認しました。先生のおっしゃるとうりわかりやすいですね。あと、また、新たに一つきずきました。詳細は後ほど

佐藤様

イグニションアナライザは、症状に応じて診かたを変えることがポイントかと思います。それは、オシロの時も同じですが。

また次の何か?楽しみにしておきます。よろしくお願いします。

カウント

聞いてはおりましたが遭遇したら厄介ですね。
工場に預かっている時にランプがついてくれれば助かるのですが納車したあととなればホント困りますね。
2トリップ検出みたいですが失火検出が何回ぐらいカウントすれば異常検知するのでしょうか(。>﹏<。)?
実際の波形とテスターの失火カウントをにらめっこしないといけないんでしようね。


いろいろトライ様

失火カウンターについては、実際に私が診たものではないので、どのように上昇していったのかは不明です。

外車では、と言っても、アサダ自動車に外車が入庫されることは稀有ですが、知る限りでは結構な数値が上がってもフォルトコードは入っていなかったのを覚えています。

ところが国産では、さほどでもない数値でもエンジンチェックランプが点灯しているような気がします。

失火カウンターについて

先生、こんばんは、本日、ミライース、エンジンチェックランプ点灯で入庫、同僚がイグニッションアナライザー貸してという、勝手に使っていいよ、でも、どうしたの?エンジンチェックランプ点灯で一番失火だという、イグニッションアナライザーで即、プラグ不良。はいつも通り。この記事でいろいろトライさんが、失火カウンターの事ふれてたので確認してみました。69回でした。ただし、この記事の件とは違いプラグが消耗でしたけど。

点検基準

ダイハツの資料によりますと点検基準各気筒失火カウンターがエンジン始動5分経過後約30km/h定常走行または約70km/h定常走行におきまして0〜8回。
点検基準全気筒失火カウンターがエンジン始動5分経過後約30km/h定常走行または約70km/h定常走行におきまして0〜24回だそうです。
OBDテスターだけでなくイグニッションアナライザー、オシロスコープで診断が助かっております。
お客様にもアピールになりますし他に相談するにも具体的に話ができます。
オシロで圧縮、エアフロー点検、イグニッションアナライザーで火花点検でほぼエンジンの3要素の点検ができて車の健康診断ができるのはすごいです。

いろいろトライ様

いろいろ調べていただきありがとうございます。イグニッションアナライザーは希薄など燃焼状態も分かるので超便利ですね。教えていただいた、先生のおかげですけど。少しずつレベルアップしてます。
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