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要求電圧が高くなる

かつての点火システム、(懐かしい~)イグニションコイル→センターコード→ディストリビュータ・キャップ(センターピース)→ディストリビュータ・ロータ→ディストリビュータ・キャップ(各気筒セグメント)→各気筒プラグコード→各気筒スパークプラグ(長っ)といったシステムが用いられていた頃には、点火二次波形の要求電圧の測定もし易く、比較的に診断も楽であったように思います。
バランス波形
上の写真のように、プラグコードがリークした場合など、問題のある気筒と他の気筒を並べることで一目瞭然でした(上〇部)。この自動車は、点火二次系統部品の交換により、整備後(下)には10kv付近で落ち着いている様子が見られます(5kv/1DIV)。

要求電圧は、これまでにも書きましたように、スパークプラグの中心接地両電極間に電気路を作るために火花を飛ばす容量成分の放電です。上の写真の場合、プラグコードからリークしていながらも、何とかプラグに放電させようと、イグニションコイルが持ちうる力を出し切らんとするように高電圧を発生させています。この事例でも、35kv以上の放電が確認できます。
スパークプラグ
よって、過酷な状況の燃焼室にあるプラグの両極間に火花を飛ばすためには、その様々な状況により要求電圧の数値は変わるということでもあるのです。

要求電圧が高くなる要因として、スパークプラグの電極隙間が広い(使いすぎ)、圧縮圧力が高い、混合気が薄い(空燃比・大)などが上げられます。圧縮圧力が高ければ、厚い空気の壁を突き破るためにより高電圧を要しますし、混合気が薄ければ火が点き難いので必然的に要求電圧は高くなりますね。希薄燃焼のエンジンは元来、要求電圧の高いことが求められますから、イグニションコイルの出力も高いものになっているようです。

では、要求電圧が低くなる要因は全てその逆となるのか?ということですが、一応、それはそれとして間違いではありません。例えば、どこかの軽自動車で、ちょっとオイル交換管理を怠るとどういうわけか、2番シリンダが圧縮不良になる例のヤツがありますが、慣れればあれなどはイグニションアナライザでも判断は可能かと思います。

では、要求電圧が高くなる典型例として、スパークプラグの火花ギャップが広くなった場合の波形を掲載します。
要求電圧:異常
要求電圧が、画面から突き出るほど高くなっていますね。時折、エンジンもブルブルと振動しては持ち直すというような感じです。プラグを取り外して新品と比べてみましょう。
新旧スパークプラグ
なるほど、両極ともかなり消耗しています(写真上・左)。こういうスパークプラグは、ギャップの広くなった電極間ではなく、より近い所に火花が発生する奥飛火(おくひか)という現象を引き起こすことがあります(写真下)。
奥飛火
プラグを交換して、再度、波形を観測しますと、まず良好と言ってよい要求電圧にまで下がっています。エンジンの震えもなくなり、吹き上がりもよくなりました。
要求電圧:正常
今回は、要求電圧が高くなるということで書いていますが、私はこの点火二次電圧の高低だけで判断しているわけではないことを付け加えておかなければなりません。「点火波形の基本的な観方について」で少し触れていますが、スパークラインの観測は不可欠です。

スパークラインの説明の際に詳しく書きますが、一応、整備前後のスパークラインも掲載しておきます。
異常波形
*スパークプラグ交換前*
正常波形
*スパークプラグ交換後*

要求電圧につきましては、それが低くなる場合の数例も用意していますので、そちらでももう少し詳しく説明できればと思っています。

authorized by 浅田 純一
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No title

メチャメチャわかりやすかったです。
やはり「見える化」は大事ですね!

番犬さま

お褒めいただいたこと、きっと社長さまもお喜びのことと存じます。v-116わたくしめには少々難しい内容でございます。
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