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原因はスパークプラグ

16日の記事”原因はどこに?”について、21日の記事に追伸として回答はしたものの、その原因がスパークプラグの不適合にあることの詳しい説明をしておらず、どういうプロセスなのか?などの問い合わせがありましたので、私の知る範囲を書きたいと思います。

広島の谷口さんによれば、車種は、平成22年12月 トヨタbB CBA-QNC20 エンジンK3  走行距離174000㎞ です。取り付けされていたプラグは、NGKのイリジウムMAX(DCPR7EIX-P):下写真左でしたが、純正指定はIKR7D:同右です。
新旧プラグ
このエンジンのイグニションコイルはイオン電流検出回路が内臓されているもので、スパークプラグをセンサとして用いているものでした。昨年2月5日付の記事に詳しく書いていますので参照いただくといいかと思いますが、燃焼ガス内の電子を集めることで正しく燃焼されているかどうかを検出しているのですが、そのマイナスイオンを集めるためにスパークプラグの中心電極を利用しています。
旧プラグ
上の写真は、取り付けされていたイリジウムMAXの高価なプラグです。中心電極が細く、接地電極との間の放電も安定しているため、火炎核の形成が理想的になるように設計されたもので優れたスパークプラグであることは間違いありません。ですから、もしこの点火システムが違ったものであれば、エンジンチェックランプの点灯などしなかったはずです。それを証拠に、全くエンジン不調は感じられることもなかったのですからね。

次にご覧いただくのは、純正指定のIKR7Dです。イリジウムMAXに比べ、中心電極が太くなっていて、ここで電子を収集しやすくしているということでしょう。原因は、ここにあったということです。
新プラグ
イオン電流検出回路
*資料:ダイハツミラ修理書引用*

一応、間違いのないように書いておきますが、イオン電流検出のためにプラグの中心電極にプラス電圧を印加することと、イグニションコイルの極性が中心電極をマイナス側に設定されているということは別の話なので混同しないようにして下さい。

なお、谷口さんにも調べていただいたことですが、イオン電流検出回路が内臓されて以降この機種に対して、イリジウムMAXは指定プラグから外されているとのことです。

*写真は全て、谷口さんから送っていただいたものを掲載しています*

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