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続・イオン電流検出

前回の続きです。イオン電流検出回路を備えたコイルの波形(正常・異常)を使っての説明です。まず初めに、メーカーの修理書に掲載された、オシロスコープによる点検で現れるというイラストです。上が点火指示信号、下がイオン電流燃焼制御信号です。
波形
*ダイハツ修理書 平成20年8月 ムーヴコンテより引用*

正直言って、メーカーの修理書に掲載されているオシロスコープの波形は、それほど当てにはなりません。私は、修理書は信じることはあっても、決して”妄信しない”というスタンスを貫いています。大体において、このような小さな絵では、何が何をあらわしているのやら?サッパリわかりません。せっかくにイオン電流を検出するシステムがありながら、こんな小さなイラストでは意味がないように思います。修理書にもよりますが、それを作っている側が本当にこの波形を見たことがあるのか?と疑念を抱くこともあります。

次に、実際にオシロスコープを用いて取り込んだ波形をご覧いただきます。
正常アイドリング
上のイラストとは全く違うように見えるのは、掃引時間が10倍も違う(50ms/DIV・イラスト)からですが、実際はこのようになっていますね。これは、アイドリング時の波形ですが、前回にも掲載したイオン電流波形のイラストと見比べてみましょう。
イオン電流
オシロスコープの波形とイオン電流波形の位置関係が良くわかりますね。点火指示信号(上)が立ち下がったところが”点火”時期、つまり要求電圧が立ち上がる位置で、スパークラインの放電終了後の燃焼中にイオン電流が発生していることを示すイラストの波形と、オシロスコープのイオン電流燃焼制御信号での約4msアースされている部分が一致していますね。アース部分の前に針状の信号が出ていますが、おそらく点火信号が出された際のノイズのようなものでしょう。

次に、掃引時間を5msから10msに変えて、エンジンの回転を上げて観測してみました。
正常3000
アイドリングの場合に現れていた波形と同じサイクルですね。これが正常波形です。

では次に、壊れたイグニションコイルを取り付けた際の波形をご覧ください。
異常・冷機時
エンジンが暖機されるまでに取り込んだ波形ですが、明らかに正常波形とは違いますね。エンジンが暖まっていくにつれて波形は変化して、車体もブルブルと震え出してきました。それが下の画面写真です。(掃引時間を変えないとイオン電流燃焼制御信号が画面から消えてしまったので変更しています)
異常アイドリング
先ほどと同様に、エンジンの回転数を上げてみました。
異常3000
イオン電流燃焼制御信号は出力されていないということですね。異常を検知したECUは、メーター内のエンジンチェックランプを点灯させます。この後、修理書にはフローチャートが示されています。あれやこれやと面倒なようです。
整備書
*ダイハツ修理書 平成20年8月 ムーヴコンテより引用*

でも、イグニションアナライザがあれば、面倒な点検を省くことが出来ます。
スパークライン
整備効率の面からも、是非とも活用すべき機器ですね。ただし、波形の読み込みと診断については訓練を要することは当然です。どのようなことも、簡単には成し得ないものであるということを私自身、これからも心して学んでいきたいと思います。

authorized by 浅田 純一
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