Ｐ０１７４：リーン異常

アルファード（ＭＨＮ１０Ｗ）・平成１７年式、走行７９４００ｋｍで、高速の上り口などで加速するとエンジンチェックランプが点灯し、しばらくはそのまま点灯するが、サービスエリアに入りエンジンを停止し再始動時には消灯しているというもので、ご本人は走りに問題はないとのことでした。

わにまろブログをご覧になられ、アサダ自動車にお越しいただいお客様です。トヨタ認定中古車をお買い上げになったようですが、ご購入後にチェックランプが点灯し、保証期間でもあり当該ディーラーに持ち込まれたところ、リーン異常検出ということでＯ2センサを交換してくれたようです（Ｏ2センサの交換は、後ほどにお聞きしました）。その時にも、これでダメなら次はエア・フロー・メータを交換し、それでもダメなら・・・・、と続いて行くとのことでした。

このままでは故障の原因がどこかも判らないままに、すでに保証期間も過ぎ、今後どれほどの出金になるのかと不安に思われ、ご自分でネットを検索されている内に、わにまろブログにたどり着かれたようです。

早速にＧスキャンで自己診断機能による点検を行いますと、コードＰ０１７４リーン異常が検出されました。データモニターでは、Ｏ2センサは正常に働いており、いつものようにエア・フロー・メータの波形診断に入ります。

一見、正常波形に見えますが、ちょっと違和感のある（というスポーツ選手が使うような表現）形です。アクセルを踏み込む時にも吹き上がりにもたつきを感じたので、取り外して目視点検したところ、やや汚損されていましたので、用剤にて洗浄した後の波形が下の写真です。

比べると、明らかに違いが判ります。もちろん、走りも全く違うとのお言葉をいただきました。サラッと簡単に書きましたので、「そこ診ただけかい！」とお叱りを受けるといけませんので、リーン異常が検出される要因は一応点検していますが、波形が原因を教えてくれていますので、必要以上のことをすることもありません。

この症状の場合、波形診断を進めるにあたり特定する方法がありますが、それは講習会などで話す内容なので、ここでは割愛します。

authorized　ｂｙ　浅田　純一

調べてみることの意義

最近では、時間をかけて自分で診断せずに、みんカラなどを見て故障箇所を見つけ出すことも多いようですが、故障箇所が判ったとして、その部品を交換して直ったと喜んでいるようでは進歩がありません。プロとしては、もう一歩踏み込んだ考察をしておくべきかと思います。

今回の事例も、みんカラに同様のトラブル事例として掲載されているようですが、折角のおもしろい事例であり、また勉強になる要素が含まれているので記事にすることにしました。もちろん、上級者向けではありませんので、「そんなもん、どこが悪いかぐらいわかっとるわい」という方は、ここで終了！

ダイハツ・ムーブ（Ｌ１５２Ｓ）で、エンジン始動後もＡＢＳウォーニングランプならびにブレーキウォーニングランプが点灯し、10ｋｍ/時で少し走行すれば消灯し再点灯はないものの、次の始動時には同じように二つの警告灯が点灯するというものです。走り出せば消灯する、この繰り返しです。

手順通りにスキャンツールを用いて自己診断機能で点検しましたが、異常コードは入力されていません。積極的にコードの入る点検も行い、走行テストでも各車輪速センサ信号は正常に入出力されています。段々と、点検箇所は絞られてきます。

「何や、みんカラやったら、もう正解は出とるぞ」という声も聞こえてくる、つなぎを着た修理屋のなんと饒舌なことでしょうか。

配線図でのＡＢＳコンピュータの３０番端子と１９番端子の電圧変化を点検すると、キーＯＮ時（パーキングブレーキＯＮ）では、各々８．７Ｖ、エンジンをスタートさせても消灯しないので同じ電圧です。*なお、年式と形式の違いにより、この電圧が７．７Ｖと計測されるものがあります*

そこで、異常コードは入力されていないものの、コード消去をしてみると、ＡＢＳ警告灯は消灯し、同時に３０番端子はアースされますが、この時の電圧は０Ｖではなく約０．６Ｖです。この電圧が、アースされるのに何故０Ｖではなく、約０．６Ｖなのか？ということを考えることが、とても楽しい（かどうかは主観の問題）のですよ。

１９番端子はまだ８．７Ｖですが、パーキングブレーキを解除すれば約０．６Ｖに変化します。

キーをＯＦＦにし、再度エンジンを始動させると、各々の端子は８．７Ｖのまま、少し走り消灯した後は、それぞれ約０．６Ｖに変化します（パーキングブレーキ解除時）。

ここまで点検してはじめて、ＡＢＳコンピュータのイニシャルチェックに問題があることに確信が持てます。ここまで診て、ようやくＡＢＳコンピュータの不良と診断できるのですが、「多分、コンピュータがアカンのやで」というヤマカンや、みんカラを見て直したということでは、到底、診断料の請求は出来ません。

整備工場によってはチャンとした仕事をしているにも関わらず、その診断料を請求できていない所もあるようですが、時間をかけて故障箇所を見つけ出したのに部品が高価なために直すのをやめておくというような場合でも、処置料とは別に頂くべきものは頂くという姿勢を通さなくてはなりません。プロとしての診断は、価値ある仕事であるということを訴えつづけない限り、我々の地位はいつまでたっても向上しません。

ヤブ医者でも貰えるあの”診察料”が、我々の診断料に匹敵するのに、それを無為にしてはならないということを胸に刻んで欲しいものです。

authorized　ｂｙ　浅田　純一

ジェットストリーム

勘も使いまっせ

勘と言ってしまうとヤマカンのようで誤解されそうですが、自動車の故障診断にとっては、経験により培われた整備士の”勘”は大切な要素だと考えています。ただし、私の知り合いのように、「こことちゃうんかなぁ」といって部品を交換したら直ってしまった！というのはヤマカンなので、一緒にしないで欲しいもんです（お前のことやぞ、わかっとんか？）。

さて、１６日の記事で、エンジンチェックランプが点灯し、P0122・スロットル開度センサ回路*LOWの異常コードが入力された、平成22年式ステラ（ＲＮ１：走行100.300ｋｍ）ですが、あれこれと調べましたが特に異常はなく、コード消去後の試運転でも再発はありませんでした。ただ、坂道などの負荷がかかった際に、スズキのＣＶＴ車のシャクルような不快な揺れが起こるので診て欲しいとも依頼を受けていました。

イグニションアナライザで波形を観測しましたが、それほど気になるような感じではありません。コイルの波形も上々です。こうなると、長年の経験に基く”勘”に頼ることにしたのです。あちこちのブログを読んでいますと、最新機器を用いてあっという間に故障箇所を診断し、さもデータに基いた整備をスラスラとやってのけたように書いているものを見かけますが、「ホンマか、お前っ」と思わず呟いてします。本当はもっと苦労しているのに、カッコ良く書いたほうが見栄えもするし、入庫にもつながるとでも思っているのでしょうか？その辺は、よう判りませんけど。

さて、試運転ではユーザーの訴える通りの症状が現れ、ずっと以前に点火系のプラグコードやディストリビュータキャップなどが傷んだ時に感じた症状にそっくりなので、そこはもう、勘で勝負です。

最近の自動車では、プラグコードのあるものは珍しくなりましたね。貴重な資料画像です（そんな大層な）。

交換後は、まるで違う車のようにスムースに走るようになりました。イグニションアナライザでの診断において、交換前後で変わったことと言えば、要求電圧の数値のばらつきが小さくなり、５．５～６ｋｖ付近で落ち着いたことぐらいでしょうか。

今回も、走行中に波形診断できないことを悔しく感じました。走れば確かに症状があるので、それを波形診断できればどれほどに楽なことかと思います。一日も早い、アタッチメントの完成を心待ちにしていますよ、村上さん。

最後に、お客様からの喜びのメッセージをいただきましたので、須藤さんに倣い、披露したいと思います。

　おはようございます。ステラ修理ありがとうございました。走りやすくなって新車の時のようです。あと数年安心して乗れそうでよろこんでます。

我々、自動車整備に携わるものは、こういった喜びを感じていただけることを旨としなければなりませんね。金儲け優先の車屋も沢山ありますが、きっちりとした仕事に伴って利益が上がるような経営をすべきと考えます。みなさんは、いかがでしょう。

株式会社アサダ自動車商会
　　代表取締役　浅田　純一

エンジンの三要素が入ってる

良い火・良い圧縮・良い混合気、これらは従来からエンジンの”三”要素と呼ばれるもので、エンジンのトラブルシューティングには欠かせない点検項目と言われています。私見では、ここに良い排気を加えるべきだと考えています。

最近、いたかめさんのブログでも、排気系の詰まりによる始動不能のハイエースの記事が上げられていますが、車齢が伸びている現状を考えると、かつては多走行車に発生することの多かったトラブルが、経年劣化も含めて引き起こされることになっているのかも知れません。ちょっと余談でした。

さて今回は、今年の９月６日と７日にわたり記事にした、佐藤さんからいただいた、スズキキャリーのトラブルに関するものです。あの記事では点火波形が登場していませんが、佐藤さんからはちゃんと送っていただいています。

動画を撮影したもので少し画質が悪いですが、ご勘弁を。

詳しい症状等の確認は過去の記事を読んでいただくとして、この波形は吹き上がり不調が起こる前に観測されたもので、ご覧のように３０００回転以上は上がっています。しかし波形は、混合気の希薄を示しています。今、症状は現れていなくとも、波形がトラブルを内在していることを教えてくれています。

令和元年１２月１９日と２２日に掲載したカングーの記事にも同様の傾向が出ていますので、是非参考にしてみてください。

このトラブルは、燃料タンクが錆びており、そのことによりポンプが故障したものでしたが、整備後は明らかにきれいな波形に戻りました。絶好調ですね。

私を松原地区会から追い出してくれた（ことを心から感謝しています。ウソではありません）あのオッサンＹが、「オシロスコープなんて、エンジンがかかってて始めて診断できるもんや。そんなもん、始動不能に何も役に立てへんわ」などとホザイていたことがありますが、「オッサン、お前、エンジンかかってても、この波形でどこが悪いか判んのか！？」と言うてやりたいもんです。

オシロスコープを使いこなしておられる皆さんからすれば、「このオッサンＹ、何を言うとんねん、アホか」と思われることでしょうが、その程度のレベルなので、私がヤイノヤイノと勉強の必要性を訴えても理解出来ないということですね。

松原地区会を追い出してもらったおかげで八尾柏原地区会に転入させていただき、そこでの出会いが盛岡や長崎、ひいては来年の四国につながることになりました。もちろん、メカトロクラブＺＥＮＳＨＩＮの設立（正しくは再設立）も、元を辿れば松原地区会を追放されたことの恩恵です。ありがたいありがたい。感謝しきりで御座候（合うてる？）。

authorized　ｂｙ　浅田　純一

オシロスコープで解決

貝塚の新北ホンダ・北村さんからご相談を受け、波形を送っていただきました。スズキワゴンＲ（MH34S）・平成２８年式、エンジン型式はR06Aの走行４５０００ｋｍとのことです。

ユーザーの訴えは、自宅から幹線道路に出るまでの峡路で、エンジン回転数２０００～２３００ｒｐｍ付近で低速走行する際に、ギクシャクした走りをするというものでした。

早速に試運転に出かけたものの、ユーザーが訴える症状は出ることなく、スズキのＣＶＴにありがちなジャダーのような感じがするとのことで、三週間前、長崎の講習会で私がそのことにも触れたので、”ギクシャク走る”とはひょっとしてそのことを言っているのかも知れないということで、うちでも使用しているアッシュのＡＴＦを交換されました。

結果的には、残念ながら不具合箇所はここではありませんでしたが、スズキのあのフィーリングの悪い、船酔いでも起こすかと思えるような走りは改善されてくるはずですから、それはそれとして良いことです。

スキャンツールなどを用いて色々と調べていくうちに、エア・フロー・メータの波形診断をすることになり、馴染みの波形と違うということで送ってもらったものがコレです。

明らかに、エア・フロー・メータ異常波形です。以前に、佐藤さんから送っていただいた、ジャガーの故障例（令和２年５月５日）の記事にある故障波形と似た特性があるようですね。

で、新品と交換すると、下のように綺麗な波形に変わりました。

　　　　　　　　　　　　　　　　ちっちゃいねん
　　


えっ～、小さいので見難い？はいはい、では

いつもの馴染みの波形のように角が立った感じがありませんが、それはこの自動車が、停止した状態では空ぶかしをしても急速にエンジン回転数が上がらないような制御になっていることが原因だと思います。

と言うことで、どうやらとエンジン不調のトラブルは解決した様子です。ただ、コトコトとプラスチックが干渉するような異音が発生しているようで、そちらの原因はまだ掴めていないようです。

まあここまでは、「悪くはないねん。けど、ベストじゃないねん」ということですな、北村さん。

authorized　ｂｙ　浅田　純一