問い合わせ

昨日も東大阪の方から、自動車工学の「オシロスコープ入門」の本を持ち合わせていないかという電話がありました。これまでもそういった問い合わせが数多く入りましたので、わにまろブログを借りて”点火波形”の記事を書いてきましたが、オシロスコープまでなかなか手が回りません。その辺は講習会にてのお話になりそうです。

イグニションアナライザを用いて波形を取り込んだところ、鉄腕アトムの頭やネコの耳のような形の波形が現れるので、これは異常なのか？というお尋ねがあります。

積算走行９５００ｋｍ、平成２９年式のスズキ・ワゴンＲ（DAA-MH55S）の点火波形です。なるほど、ネコの耳の様に見えますね。イグニションアナライザのマニュアルには、コイルの上部にセンサを当てるように書かれているので、その通りにするとこうなります。そこで、ちょっと簡単な工夫をしてみます（工夫言うほどのモンか？！）。

イグニションコイルの側面にセンサを当てると、上の写真のように見慣れた波形が現れます。これで診断し易くなると思います。

この形のコイル、見た目からして厚くシーリングされているのでしょうね。上部のほとんどが、反応悪いようです。是非お試しを。

authorized　ｂｙ　浅田　純一

原因はスパークプラグ

１６日の記事”原因はどこに？”について、２１日の記事に追伸として回答はしたものの、その原因がスパークプラグの不適合にあることの詳しい説明をしておらず、どういうプロセスなのか？などの問い合わせがありましたので、私の知る範囲を書きたいと思います。

広島の谷口さんによれば、車種は、平成22年12月　トヨタｂＢ　ＣＢＡ-ＱＮＣ20　エンジンＫ3　　走行距離174000㎞　です。取り付けされていたプラグは、ＮＧＫのイリジウムＭＡＸ（ＤＣＰＲ7ＥＩＸ-Ｐ）：下写真左でしたが、純正指定はＩＫＲ7Ｄ：同右です。

このエンジンのイグニションコイルはイオン電流検出回路が内臓されているもので、スパークプラグをセンサとして用いているものでした。昨年２月５日付の記事に詳しく書いていますので参照いただくといいかと思いますが、燃焼ガス内の電子を集めることで正しく燃焼されているかどうかを検出しているのですが、そのマイナスイオンを集めるためにスパークプラグの中心電極を利用しています。

上の写真は、取り付けされていたイリジウムＭＡＸの高価なプラグです。中心電極が細く、接地電極との間の放電も安定しているため、火炎核の形成が理想的になるように設計されたもので優れたスパークプラグであることは間違いありません。ですから、もしこの点火システムが違ったものであれば、エンジンチェックランプの点灯などしなかったはずです。それを証拠に、全くエンジン不調は感じられることもなかったのですからね。

次にご覧いただくのは、純正指定のＩＫＲ7Ｄです。イリジウムＭＡＸに比べ、中心電極が太くなっていて、ここで電子を収集しやすくしているということでしょう。原因は、ここにあったということです。


＊資料：ダイハツミラ修理書引用＊

一応、間違いのないように書いておきますが、イオン電流検出のためにプラグの中心電極にプラス電圧を印加することと、イグニションコイルの極性が中心電極をマイナス側に設定されているということは別の話なので混同しないようにして下さい。

なお、谷口さんにも調べていただいたことですが、イオン電流検出回路が内臓されて以降この機種に対して、イリジウムＭＡＸは指定プラグから外されているとのことです。

＊写真は全て、谷口さんから送っていただいたものを掲載しています＊

authorized　ｂｙ　浅田　純一

これも身内での流行

岩手での講習会でも実習の目玉の一つとして、福島の佐藤さんに担当していただいた、エア・フロー・メータの波形診断ですが、相関コンプレッションに続いて、これもまた、極々身内での流行になりそうです。

今回は、貝塚の新北ホンダ自動車㈱・北村さんから送っていただいた波形です。車種はトヨタ・ヴィッツ（ＳＰＣ１３）、走行約９００００ｋｍ、エンジン型式は２ＳＺです。

吹き上がり不調で入庫され、ダイアグノーシス診断ではリーン異常コードが検出されたとのことです。以前、北村さんのところに伺った時にuScopeを用いてエアフロ波形の診方を実践しましたが、今回はその実習が功を奏したようです。

わにまろブログをご覧のみなさんにはお馴染みの、エア・フロー・メータ異常ですね。アクセルを強く踏み込んだ際に、グッと立ち上がるはずの角のような波形が現れていません。

専用の洗浄剤などで清掃されましたが波形に変化はなく、部品を新品に交換することになったとのことです。そして、交換後の波形が下です。

一目瞭然、波形の違いがお判りいただけますね。整備後は見違えるほどによく走るようになったそうで、お客さんも大喜びだそうです（良かった～よかった～ヨカッタ～、バンザ～イ＼(^o^)／）。

エア・フロー・メータの波形診断は、これまでされているようで実はあまりされていないものであることが、岩手での講習会の準備をしている内に判りました。かなりレベルの高いメカトロクラブのみなさんにも、１１日（土）のセミナーでは驚いていただけたかと思います。

authorized　ｂｙ　浅田　純一

追伸：１６日の記事「原因はどこに？」の原因は、スパークプラグでした。いろいろトライさん、カイセの村上さんが正解されました。なぜ、スパークプラグが原因だったのか？詳しい内容は、また次に・・・。

原因はどこに？

わにまろブログを通じて連絡を取り合うようになった、広島の谷口さんからのお問い合わせです。エンジンチェックランプが点灯し、故障コードを調べると下のようなデータが現れたとのことです。

車種は平成２２年式トヨタ・ｂＢ（QNC20）、走行は１７４０００ｋｍ、エンジン形式・Ｋ３です。ご覧のように何とまあ、全気筒失火検出ですね。そこで、イグニションアナライザによる波形診断をされました。

コード消去後の試運転でも走行に一切の問題はなく、坂道や急加速においても息つきなども感じられないほどに調子はいいそうです。点火波形を診ても特に異常はなく、全くそのようですね。ただ、エンジンチェックランプは点滅したり点灯したりすることがあるようです。不思議～霊現象？？？

このエンジンのイグニションコイルにはイオン電流制御回路を内臓したものが用いられていて、オシロスコープで点検することが可能です。上が点火指示信号、下がイオン電流燃焼制御信号ですが、マニュアル通りの波形です。昨年、平成３１年２月７日の記事に同様の波形が掲載されています。

ここまでの診断の進め方は、オシロスコープとイグニションアナライザを用いたやり方としては”完璧”ですね。非の打ち所がない。素晴らしい！（そらっ、オレの書いた点火波形の記事を繰り返し読んでるからやで、どやホンマに＊明石家さんま風に＊）

ここまで診て、実はどこにも異常はみとめられていません。困った・・・。そこで谷口さんが気付かれたことがあります。そこが問題解決の糸口になりそうです。そのことでお尋ねがありましたので、私なりの見解を述べました。処置後の試運転でも、今のところ、エンジン警告灯は点かないようです。

もう少しテストドライブをして、完了とされる予定ですが、さて、原因は一体、どこにあったのでしょうか？まさか？が当たりかも。

＊写真は全て、谷口さんから送っていただいたものを掲載しています＊

authorized　ｂｙ　浅田　純一

色々ＴＲＹ

わにまろブログの読者で、イグニションアナライザやuScopeを使って色々と試みをされている、いろいろトライさんにあやかってタイトルをつけました。

平成２０年３月式、日産キューブ（ＹＺ１１）、走行５９７００ｋｍのエアコンが効かないというトラブルで、すぐにヒューズが切れてしまうというものです。大方の予想通り電磁クラッチの不良でしょうが、そこをオシロスコープの電流プローブを使ってどのような状態であるのかを診てみました。

エアコンコンプレッサ電磁クラッチ配線に電流プローブをクランプし、エアコンスイッチをＯＮにした瞬間、プチッという音と共にヒューズが溶断しました。その際の波形がこれです。　　↓　↓　↓

赤枠内では、急激に電流が立ち上がり振り切れているのがわかります。ちなみに抵抗は０．４Ωでした。リビルト品の電磁クラッチの抵抗が４．３Ωでしたから、不良なのは間違いありません。ロールモードにすれば、ヒューズ切れの様子が見えて便利です。

コンプレッサ交換後の波形では、上の写真のようになりました。流れる電流も２Ａ弱でした。入っているヒューズが１０Ａなので、大きな電流が流れていたことがわかりますね。

さて、いよいよ六月も最終日です。あっという間に今年も半年終わりです。歳をとると余計に時の流れの早さを感じます。来月は岩手の講習会も待っていますから、頑張ります。

株式会社アサダ自動車商会
　　代表取締役　浅田　純一