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これも身内での流行

岩手での講習会でも実習の目玉の一つとして、福島の佐藤さんに担当していただいた、エア・フロー・メータの波形診断ですが、相関コンプレッションに続いて、これもまた、極々身内での流行になりそうです。

今回は、貝塚の新北ホンダ自動車㈱・北村さんから送っていただいた波形です。車種はトヨタ・ヴィッツ(SPC13)、走行約90000km、エンジン型式は2SZです。

吹き上がり不調で入庫され、ダイアグノーシス診断ではリーン異常コードが検出されたとのことです。以前、北村さんのところに伺った時にuScopeを用いてエアフロ波形の診方を実践しましたが、今回はその実習が功を奏したようです。
異常波形
わにまろブログをご覧のみなさんにはお馴染みの、エア・フロー・メータ異常ですね。アクセルを強く踏み込んだ際に、グッと立ち上がるはずの角のような波形が現れていません。

専用の洗浄剤などで清掃されましたが波形に変化はなく、部品を新品に交換することになったとのことです。そして、交換後の波形が下です。
正常波形
一目瞭然、波形の違いがお判りいただけますね。整備後は見違えるほどによく走るようになったそうで、お客さんも大喜びだそうです(良かった~よかった~ヨカッタ~、バンザ~イ\(^o^)/)。

エア・フロー・メータの波形診断は、これまでされているようで実はあまりされていないものであることが、岩手での講習会の準備をしている内に判りました。かなりレベルの高いメカトロクラブのみなさんにも、11日(土)のセミナーでは驚いていただけたかと思います。

authorized by 浅田 純一

追伸:16日の記事「原因はどこに?」の原因は、スパークプラグでした。いろいろトライさん、カイセの村上さんが正解されました。なぜ、スパークプラグが原因だったのか?詳しい内容は、また次に・・・。

原因はどこに?

わにまろブログを通じて連絡を取り合うようになった、広島の谷口さんからのお問い合わせです。エンジンチェックランプが点灯し、故障コードを調べると下のようなデータが現れたとのことです。
スキャンツール
車種は平成22年式トヨタ・bB(QNC20)、走行は174000km、エンジン形式・K3です。ご覧のように何とまあ、全気筒失火検出ですね。そこで、イグニションアナライザによる波形診断をされました。
イグニッションアナライザー
コード消去後の試運転でも走行に一切の問題はなく、坂道や急加速においても息つきなども感じられないほどに調子はいいそうです。点火波形を診ても特に異常はなく、全くそのようですね。ただ、エンジンチェックランプは点滅したり点灯したりすることがあるようです。不思議~霊現象???
オシロスコープ
このエンジンのイグニションコイルにはイオン電流制御回路を内臓したものが用いられていて、オシロスコープで点検することが可能です。上が点火指示信号、下がイオン電流燃焼制御信号ですが、マニュアル通りの波形です。昨年、平成31年2月7日の記事に同様の波形が掲載されています。

ここまでの診断の進め方は、オシロスコープとイグニションアナライザを用いたやり方としては”完璧”ですね。非の打ち所がない。素晴らしい!(そらっ、オレの書いた点火波形の記事を繰り返し読んでるからやで、どやホンマに*明石家さんま風に*)

ここまで診て、実はどこにも異常はみとめられていません。困った・・・。そこで谷口さんが気付かれたことがあります。そこが問題解決の糸口になりそうです。そのことでお尋ねがありましたので、私なりの見解を述べました。処置後の試運転でも、今のところ、エンジン警告灯は点かないようです。

もう少しテストドライブをして、完了とされる予定ですが、さて、原因は一体、どこにあったのでしょうか?まさか?が当たりかも。

*写真は全て、谷口さんから送っていただいたものを掲載しています*

authorized by 浅田 純一

色々TRY

わにまろブログの読者で、イグニションアナライザやuScopeを使って色々と試みをされている、いろいろトライさんにあやかってタイトルをつけました。

平成20年3月式、日産キューブ(YZ11)、走行59700kmのエアコンが効かないというトラブルで、すぐにヒューズが切れてしまうというものです。大方の予想通り電磁クラッチの不良でしょうが、そこをオシロスコープの電流プローブを使ってどのような状態であるのかを診てみました。
電流クランプ
エアコンコンプレッサ電磁クラッチ配線に電流プローブをクランプし、エアコンスイッチをONにした瞬間、プチッという音と共にヒューズが溶断しました。その際の波形がこれです。  ↓ ↓ ↓
オシロスコープ
赤枠内では、急激に電流が立ち上がり振り切れているのがわかります。ちなみに抵抗は0.4Ωでした。リビルト品の電磁クラッチの抵抗が4.3Ωでしたから、不良なのは間違いありません。ロールモードにすれば、ヒューズ切れの様子が見えて便利です。
オシロスコープ
コンプレッサ交換後の波形では、上の写真のようになりました。流れる電流も2A弱でした。入っているヒューズが10Aなので、大きな電流が流れていたことがわかりますね。

さて、いよいよ六月も最終日です。あっという間に今年も半年終わりです。歳をとると余計に時の流れの早さを感じます。来月は岩手の講習会も待っていますから、頑張ります。

株式会社アサダ自動車商会
  代表取締役 浅田 純一

簡単な例から

今日は休みで家に居て、カメの水槽掃除など色々とやるつもりでしたが、商談が入ったので午後から奈良に向かうことになりました。関西はコロナの騒ぎもちょっと落ち着いているようで、少しずつ上向きになってくれると良いいんですが。

さて、またまた福島の佐藤さんから送っていただいた資料をお借りします。ダイハツムーブラテ(L550S・エンジンEF)のものです。
リーク
エンジン不調で調べてみると、3極カプラのイグニションコイルのブーツ部周辺からリークしているものに遭遇しますが、原因はこの円筒部にコイルがあるために此処からリークするので、最近ではそのトラブルを回避するために、カプラも4極になっている、最上部にコイルを設けたものに変わっています。いわゆる、イオン電流制御回路を備えたものですね(どう足掻いても、壊れる時は壊れますけども)。

今回のトラブルの場合、下のような波形が現れたみたいです。
異常波形
エンジン回転数に変化をつけて診てみると、様々な顔を見せるはずですから、例えば、このリーク部をリペアキットで修復すればどのような変化があるのかなど、実験材料としてあれこれと試してみることも、後の波形診断に役立つことでしょう。

authorized by 浅田 純一

故障再現性の大切さ

S200系のダイハツ・アトレーターボ、エンジンはEFで積算走行は11万キロ越えの、加速に応じてのオートマチックトランスミッションの切り替りがおかしく、吹き上がりが悪いので診て欲しいとのことで同業者が預かったものでした。

点火系統など、色々調べていくうちにターボ関連に異常ありとの判断で、周辺の小部品などを交換したものの、なかなか症状が改善しないということで相談の電話が入りました。午前中から営業活動に出ていたため、丁度午後からそのお店の方面に向かう予定をしていたこともあり、どうせなら直接診せてもらおうと、何とか午後遅くには到着しました。

プラグを入れかえて点火波形を見たりなど30分ほど、あれやこれやと処置をしつつ、とりあえずユーザーが訴えるような状況での試運転を行いました。店を出て直線道路での加速ではもたつくような走りで、坂道で加速させるとしゃくるような走り方とアフターファイヤーが発生した際のポンポンという小さな音がし出します。その時の波形が下の写真です。
異常波形
原因は、一個のイグニションコイルでした。回転数は約3000rpm、坂道で急加速した際、症状とともに乱れた波形が現れました。

これで一応診断は終了ですが、アサダ自動車に戻って取り置きのコイルがないか探すと、同機種に使用可能なものが見つかったので連絡を入れ、夜、閉店後に再度伺うことにしました。少しでも早く直った実感を感じて欲しいという気持ちと、故障箇所診断の確定をしておく必要があると感じたからです。
正常波形
同じように試運転しても、これまでのことがウソのように快適な走りです。上は、加速時での正常な波形です。

イグニションアナライザでの波形診断において、アイドリング時では正常でも高負荷がかかると異常を示すものが多いことに注意が必要です。今回の場合、ダイハツ・アトレーで、エンジンがシート下にあることで、実走行しながらの診断が可能であったことは幸運でした。

故障現象を再現させることが大切であることは言うまでもありません。今回の事例では私が行くまでに、一応点火波形の観測はしていたようですが、その診方に問題がありました。そこを誤診すると、次に待っているのは更なる誤診のスパイラルです。幸いなことに、アレコレと無茶に手をつける前に連絡をもらったので、無駄を省くことが出来ました。

今日もこの事例を上げてカイセの村上さんと話をしていましたが、エンジンがシート下になくとも、この事例と同じような診断が出来ることの必要性を共有していました。現象の再現が出来ても、それを診ることが出来なければ的確な判断が難しくなります。いいものが出来ることを期待していますよ、村上さん。

*イグニッションアナライザを使った故障診断なので、点火波形の分類にすべきかどうか迷ったのですが、なんぼなんでも追補の四はアカンやろと思い、トラブルシーティングに分類しました*

authorized by 浅田 純一
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